Hoppa till huvudinnehåll
Ernst
Senast inloggad: 2014-04-01 - 11:22
Ny rapport om elektrolytisk korrosion.

Ernst Blixt, sekreterare i BTN.:

På vår sida om Båtteknik har denna rapport införts: "Propellern som försvann, exempel på elektrolytisk korrosion." Ove Thorin i SXK-Västkustkretsens Tekniska kommitté har ett hemskt exempel på vad läckströmskorrosion kan ställa till med beträffande skador och kostnader. Orsaken till skadan och åtgärder för att minska risken för nya skador redovisas. Adress: www.sxk.se + länkar Fråga om teknik + Båtteknik + Korrosion.

Bifogade filer
Rolf Karlsson (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Rolf Karlsson:

Borde man inte relativt enkelt kunna bedömma risken för läckström genom att mäta spänningen mellan tex. motorblock/drev (jord) och en i havet nedssänkt elektrod? Kan man inte få indikation på varken växel eller likspänning borde väl risken för elektrolytisk korrosion på tex. drev och propeller vara minimal?
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Jag hade ett i stort sett identiskt problem för c:a 5 år sedan, aggregatet skickade 10 Amp. till minus 12VDC, som sen gick ut i vattent via ett S-drev, in till land till elcentralens gröngula, och tillbaka i den till laddaren. Hälvten av godset i S-drevet försvann och stora skador på foldingpropellern. Jag redovisade problematiken i detalj för leverantören av laddningsaggregatet, och han ersatte alla delar jag behövde byta: Begagnat bra S-drev, helt ny foldingpropeller, plus förstås reparation av det felaktiga landströmsaggregatet. Allt jobb gjorde jag själv. Total kostnad c:a 17000:- Leverantören var Mobitronic, modellen är deras dåvarande 25-Ampere. Jag använder fortfarnde samma aggregat, men jag misstänker från historien i detta inlägg att det kan vara samma aggregatmodell som är inblandad. I så fall skall nog På Kryss gå ut med en varning, och be alla innehavare att läna dem till Mobitronic för att fixa risken för detta fel.
Ove Thorin
Senast inloggad: 2020-02-26 - 13:34

Ove Thorin:

Hej Seawolf Det stämmer bra det var ett Mobitronic 25 A från 1990 Hälsningar Ove
Ted (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Ted:

Jag monterade en Optima switzad dubbekisolerad laddare till mina batterier och ladda endast 2 ggr förra sommaren totalt 4 dygn annrs klarade vi oss på det som generatorn laddade, jag hade monterat en ny anod på proppellermuttern och denna anod var nästan helt borta, dock inga skador på övriga detaljer, ingen av mina närmaste grannar har tillgång till el på klubben. vad kan det bero på? anoden var av rodahls stora modell.
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Att offeranoderna försvinner är meningen. OM det går för fort, kan det bero på fel eller olämpliga kopplingar och jordningar. Man kan försöka svara dig med massor av ideer och gissningar. Men det är svårt att gissa utan att veta mycket mer om hur ditt totala elsystem ser ut, och att mäta upp att det är byggt och kopplat som det är tänkt, rätt eller fel. Om du håller till på Västkusten, kan jag försöka hjälpa dig med detta.
Ted (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Ted:

Jo jag vet att det skall försvinna en del av offeranoden, det är ju det som är vitsen men jag blev för vånad att hela var borta, jag har kört med modellen som sitter direkt på axeln och vikten/volymen är mindre på dem som jag har fått plats på det ända som jag gjorde i samband med att jag monterade en mutteranod var att byta proppen till en 4 bladig, men min fråga är: om jag inte är uppkopplad till landström kan jag påverkas av andra båtar runt mig då, som är kopplade ? MVH Ted PS jag finns i Roslagen
Ernst
Senast inloggad: 2014-04-01 - 11:22

Ernst Blixt, medlem i BTN. :

Angående frågan om en landströmsansluten grannbåt kan påverka din icke landanslutna båt: I teorin ja, men i verkligheten är det inte troligt. Om grannbåten har ett sådant fel att den sänder ut en läckström i vattnet så är den strömmen mest koncentrerad vid utsändningspunkten som alltså får mest korrosion. Strömmen fördelar sig i vattnet åt alla håll och bara en liten del av den passerar vid din båt. Där kan en liten del av denna lilla del gå in i t ex ett propellerblad som är vänt mot grannbåten och gå ut ur ett propellerblad vänt åt andra hållet. Vid dessa in- och utgångspunkter skulle man kunna tänka sig en blygsam korrosion. Angående förändringar gjorda på din båt: 1. Du har bytt till en fyrbladig propeller. Den kanske har större yta än den gamla. Det bäddar för större galvanisk ström, och därmed större förbrukning av zink. 2. Den nya propellern är kanske av annat material än den gamla och det materialet kanske har högre galvanisk spänning relativt zink än den gamla. Det bäddar för större galvanisk ström, och därmed större förbrukning av zink. 3. Det är oklart om den nya zinkanoden är mindre än den gamla och därför har kortare livslängd. 4. Om den nya zinkanoden sitter närmare propellern än den gamla så bäddar det för större galvanisk ström och därmed kortare livslängd.
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Jag hade Ballad på den gamla goda tiden då man inte hade landström och inte ens en laddare ombord. Till skillnad från de flesta använde jag inte någon offeranod på den syrafasta axeln, på vilken det satt en foldingpropeller av brons. Under 18 år hade jag inte ens en antydan till galvanisk korrosion eller problem av något slag. Brons och syraast trivs rätt bra i spänningskedjan. Om man då tillsätter en offeranod så har man meddetsamma skapat ett galvaniskt problem som inte fanns innan. Varför dådå? Man skall komma ihåg att en plastbåt funkar som en elektrisk isolator jämfört med gamla tiders trä- eller plåtskrov. Det går mao rätt bra att låta delar som inte har med varann att göra att förbli åtskilda. Och i forntida träbåtar var åtskilliga beslag av järn och galvat järn. Då fanns det tydliga behov av zinkanoder. På nutida plastbåtar med vattenberörd utrustning av brons och rostfritt behöver man gå igenom helheten noga för att utvärdera och planera vad som skall förbindas och vad som absolut inte skall förbindas. Enkla råd eller standardschemor förfelar ofta sitt syfte, för en enda olämplig jordning eller förbindning kan förstöra helheten. Från mitt jobb med stora utbredda signalanläggningar är en av slutsatserna att man oftare skapar problem med att jorda för mycket, och man skall absolut se till att slutna strömkretsar med olika metaller inblandade undviks. Strömkretsar kan utgöras av både metaller men även vatten- och kylvattenslangar. En rätt så idiotsäker lösning på onödig galvanisk korrosion som jag sedan några år tillämpar på min nuvarande båt med S-drev, är att använda en tvåpolig huvudbrytare för motorkretsen. När jag ligger i hamn bryter jag bort all +12VDC och -12VDC från motorn. På detta sätt finns det överhuvud taget ingen strömkrets för en eventuell yttre korrosionsström genom S-drevet att gå i. (förutsätter att man INTE har en varmvattenberedare ansluten till motorn, då är det förstört). Den förbrukning av offeranod som S-drevet uppvisar är en lokal grej som skyddar aluminiumgodset.
Gäst (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Jag har också funderat lite på om en brytare på minus sidan mellan motor och elsystemet kunde vara en lösning?

Kan det vara så enkelt?

mvh/

Peter

Ernst
Senast inloggad: 2014-04-01 - 11:22

Ernst Blixt:

Bilden av propellern i det översta inlägget i detta ärende bekräftar kunskaper som finns inom eltekniken, nämligen: ”Om ett bra elledande föremål, t ex metallstycke, är nedsänkt i en svagt elledande vätska, t ex vatten, så sker ett eventuellt strömutbyte dem emellan mest via föremålets yttre kanter.” Bilden visar att propellerns yttre är mer anfrätt än dess centrum, bladkanter mer anfrätta än bladmitt. Texten i den refererade rapporten anger att propellerns ytterdiameter minskat 2 tum, medan bilden visar att det centrala navet är jämförelsevis lite angripet.
Hans Brolin (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Hans Brolin:

Hej, Hur bör jordsystemet i en plastbåt (segel) egentligen se ut? Vad bör och bör inte vara anslutet till en offeranod? Elsystemets minuspol, bör den vara isolerad från "offeranodssystemet"? Någonstans har jag läst att alla "större metallföremål i en båt skall vara jordade", är det korrekt och vad menas med "jord" i det här fallet? Skyddsjord från land skall den hållas isolerad från skeppsjord? Att den skall vara isolerad från minuspolen (12v) är väl klart, eller? MVH Hans Brolin
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Om man skall vara renlärig enligt starkströmsföreskrifterna så skall 230VAC gröngul skyddsjord vara ansluten till båtminus, och allt som man kan ta i ombord av metall skall vara anslutet dit också. Så långt föreskrifterna som värnar om personsäkerhet och struntar i det mesta annat. Gör du det utan vidare så får du antagligen sätta några kilo offeranoder på det mesta av metall under vatten och byta till nya sådana några gånger per säsong, för en sämre lösning än det som starkströmsföreskrifternas krav medför kan man inte tänka sig ur korrosionssynpunkt. Det enda tillförlitlga motmedlet är en isolertransformator i båten med egen gröngul jordanslutning. För 2.3 kW som kan behövas för en varmvattenberedare väger den runt 25 kg och kostar c:a 6000:- inklusive en mjukstartselektronik så att den inte löser ut hamnarnas automatsäkringar vid inkoppling med last. Det säljs även s.k. Zink-savers som man kan koppla mellan gröngul landjord och båtminus. De tänks fungera med att skapa ett elektriskt glapp på några volt mellan landströms-gröngul potential och havet-båten. Problemet i Skandinavien är att vi i genomsnitt på grund av kristallina bergarter har 100 ggr sämre ledningsförmåga i marken än vad samma snitt är i Europas kontinent i övrigt, vilket gör det svårt att bygga bra jordning mellan elstationens gröngula jord och omgivande trakt. Därför är det vanligt att obalansspänningen mellan gröngul potential och vattnet är flera gånger högre än det glapp som en godkänd Zink-saver tar upp. Och då botar den inte, den lindrar bara sjukdomen. Samanfattningvis så måste man i praktiken ha en isolertransformator i Sverige för att både vara godkänd och slippa galvanisk korrosion. Om man inte har något annat anslutet till sin landström än en dubbelisolerad batteriladdare och att den och allt annat som har med 230VAC är inbyggt beröringsskyddat, så kan man med lite generös tolkning av starkströmsföreskrifterna säga att ens starkströmsinstallation slutar i den laddaren, och att man då inte behöver jorda mellan gröngult och båtminus. Den stora eländesinstallationen är som bekant varmvattenberedaren med sin elpatron. Via denna får man jordförbindelse med båtminus och motorjord vare sig man vill eller ej genom motorns värmeslinga. Man frågar sig hur lång tid det tar innan någon vettig tillverkare gör en båtmodell av en varmvattenberedare med dubbelisolerad värmepatron så gröngul jord inte behöver anslutas till varmvattnet eller motorvattnet. Hoppas detta kan bidraga....
Ulf Bergenlid,… (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Ulf Bergenlid, SXK Btn:

Skyddsledaren behöver i enklaste fall enligt SS-EN ISO 13297 inte vara ansluten till batteriminus under förutsättning att det finns en jordfelsbrytare (30mA,100ms). Undantag är båtar med skrov av metall och/eller med tvåpoligt 12 V-system då skyddsledaren skall vara kopplad till skrovet eller till en yttre jordplåt. För båtar med mera omfattande 230 V-system som i föregående inlägg blir situationen mer komplicerad. Det har hänt i U.S.A. att personer som simmat intill en båt omkommit på grund av att fasledaren fått kontakt med motor-propeller - drev och jordfelsbrytare saknats.
Ernst
Senast inloggad: 2014-04-01 - 11:22

Ernst Blixt, sekreterare i BTN. :

På vår båttekniska sida finns några artiklar med anknytning till frågor ovan. Adress: www.sxk.se + länkar Fråga om teknik + Båtteknik + El + Elstöt av landkabel. EL-säkerhet i småbåtshamnar och fritidsbåtar. Landnätets obalansspänning. En källa till korrosion.
Hans Brolin (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Hans Brolin:

Jo jag känner till dem och har en lång bakgrund inom el. Det jag var ute efter ovan var mera specifikt om jordsystemens utseende. Fyra "jordsystem" kan jag se. 1. Landsystemet (grön-gula) 2. Minuspolen i båtens 12V system 3. Metalldelar ombord kopplade till offeranoder 4. Ev. antennjordning (behövs ju bara för kortvåg o.dyl, ej VHF) Att landsystemet helst inte skall hänga ihop med minus 12 V är ju klart av vad Seawolf skriver. Att det dessutom är nästan omöjligt med en elpatron i VV-beredaren är också klart. Hur hänger/hänger inte de andra "jordsystemen ihop? MVH Hans
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Ge mig ett elsystem på en båt så kan jag försöka se vad man skall kontrollmäta och åtgärda. Detta statement gäller säkert för många andra med elbakgrund också. Men att sätta upp verbala regler utan att relatera det till en viss båt är vanskligt. Men ändå: Man bör försöka ordna en ickegalvanisk jordning av antenner med en resonanskrets kapacitans /Induktans för antennfrekvensen. Man bör försöka ordna ett gnistgap mellan mast/vant-åskledare och kölen på båten. Jag skall prova om två metallplattor limmade på var sin sida om ett overheadplastark med massor av stora hål i kan göra detta jobb. Eventuellt kompletterar med andra åskskyddskomponenter i parallell. Behandla och betrakta all -12VDC som om den vore lika spänningsförande som +12VDC: Alltså skall så mycket som möjligt av strömbrytare till förbrukare vara tvåpoliga. Då minska fuktbaserade krypströmmar i båten och alltså även risken för galvanisk korrosion. Kolla att sötvattensystemet inte är i elektrisk kontakt med något annat i båten. Kolla att saltvattensystem heller inte är i kontakt med annat. Samma med avloppen. Om man sen håller sig till samma material i alla bordsförskruvningar och alla ventiler och de följdaktligen inte har speciellt god elektrisk kontakt med varandra så lär de inte skapa några galvaniska element. I varje fall inte innan man skruvar dit en offeranod, eller ansluter dem till varandra och till annat, för då har man verkligen skapat just det. Pumpar och allt möjligt annat skall man undersöka så att inte -12VDC till deras motor har förbindelse till vattenberörda delar. MAn bör alltså ha med en ohmmeter redan i affären.... Landströmsjord skrevs det om redan i tidigare inlägg. Själv är jag sådan pessimist att jag noggrannt kontrollerat hur alla småtampar är förbundna i hela motorinstallationen. Sen har jag lagt in en tvåpolig huvudbrytare till motorn, så att i hamn bryter jag bort motorn fullständigt från allting annat på alla sätt. Den och S-drevet kan då omöjligen ingå i någon strömkrets och är därför skyddad maximalt mot galvaniska problem. Men eftersom alla S-drevsleverantörer av alla idiotiska material har valt aluminium till S-drevet, så krävs det ändå en offeranod där. Men då behöver denna offeranod bara jobba mot drevets egna delar och inte kivas med den stora världen runtomkring. För övrigt är det obegripligt att Penta inte gör S-dreven i brons, då skulle offeranod i princip nästan inte behövas i drevet. Man spar väl några hundralappar i tillverkningskostnad. Kanske. Bronsen skulle inte behöva lackas... Om du har en dator ombord, se till att dess spänningsförsörjning BÅDE från landsröm OCH från båtens 12V är utförd så att det inte finns galvanisk förindelse mellan gröngul till datorchassi resp. -12VDC till datorchassi. Hjälper inte bara mot oönskad grönguljord utan minskar även risken för störningar i seriekommunikationen med t.ex. GPS mm. där annars jordloopar vill uppstå som kan störa. Hoppas detta kan hjälpa. Sorgligt nog dumpas en massa husvagnsutrustning ut i på båtmarknaden som skapar en massa problem. Utöver att elpatroner i dubbelisolerat utförande saknas för både elpannor till vattenburen värme och för varmvattenberedare, skulle Penta m.fl. behöva göra sina S-drev elktriskt isolerade från motorn, det vore en välgärning. De har börjat treva lite med plastmelanlägg, men det förstörs av att saltvattenkylslingan förbinder drev med motor i alla fall. I de fall då jag arbetat med störningsfelsökning i stora industriella system har jag aldrig någonsin funnit ett problem som lösts med att ansluta jordningar till varandra ytterligare. Lösningen har oftast varit att ta bort felaktiga jorningar eller annars att strukturera om dem.
Fredrik (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Fredrik:

>> Seawolf Vart har du fått tag på en dubbelpolig huvudbrytare för motorström? För inte menar du att du har två enkelpoliga brytare? :: Fredrik
Hans Brolin (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Hans Brolin:

Tack för det! Jag tänker nog inte vara fullt så pessimistisk när det gäller isolering m.m. Jag har börjat rita upp "jordsystemet" ur minnet, nästa steg blir att kontrollmäta det. På land, och senare, i vattnet (med fyllda vattentankar) för att fösöka få en ide om hur många "smitvägar" det finns. Har vid enstaka tillfällen (för länge sedan) letat jordfel i industriautomation och håller helt med om att felen uppstår snarare på grund av för många än för få jordanslutningar. Så antagligen kommer jag att, i båten, köra en vända med "separera och isolera" för att känna mig nöjd. MVH Hans Brolin
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Hella saluför en fransk brytare som är tvåpolig med hjälpkontakt. Den är våldsamt dyr men gastät och mycket gedigen. Den har jag. Sen finns det en tvåpolig brytare som bifogas. Den har jag inte provat men borde funka.
Bifogade filer
Fredrik (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Fredrik:

>> Seawolf Tack för snabbt svar. Din lösning verkar smart och jag överväger att byta den enkelpoliga huvudbrytare jag har till min motor mot en dubbelpolig. Det skulle dock innebära att jordningen av mina två bränsletankar försvinner då huvudbrytaren slås av, eftersom de är jordade mot motorblocket (som i sin tur är anslutet till -12VDC). Hur har du löst detta på din båt? :: Fredrik
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Tankjorden är till för att det inte skall kunna bli spänningskillnader mellan delar av bränsleberörda delar pga. statisk elektricitet som kan bildas när bränslet strömmar. Den jordningen skall alltid finnas kvar till motorminus. Man får se upp med tanknivåmätaren så den spänningssätts och jordas till motorns lokala elsystem. Man kan då bara se tanknivån när motorbrytaren är till.
Fredrik (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Fredrik:

>> Seawolf "Den jordningen skall alltid finnas kvar till motorminus." Jo, men det gör den ju inte med din lösning. Om bränsletankarna är jordade mot motorblocket och motorblocket är jordat mot -12VDC och du klipper -12VDC med en brytare för att skydda motor och drivlina mot galvanisk korrosion så saknar tankarna jordning. Menar du att du har jordat bränsletankarna direkt mot -12VDC? :: Fredrik
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Nej, motorblocket, dieseltanken, tankningsförskruvningen är jordade tillsammans, och i min båt är det inte någon normal risk att dessa delar har långvarigare elektrisk förbindning till andra prylar, utom däcksförskruvningen vid regn etc. Så när motorns gods bryts bort från -12VDC så är tankningsjordens anslutningar fortfarande inbördes förbundna. En tankmätare är normalt inte ansluten till tankens gods, men man bör ändå koppla tankmätarens plus, minus och visningsinstrument till själva motorns dito. (Samma gäller ju även hela motorinstrumentpanelen) På så vis får man ett eget delsystem för motor etc, som bara leder till omgivningen i en punkt, propellerarrangemanget ned i vattnet. Har man fritt val bör man se till redan vid motorinstallationen att propellerarrangemanget är elektriskt frånskiljt från motorgods. I praktiken funkar detta aldrig, inte ens med Volvos nyare S-drev där man tänkt sig detta, för man har saltvattenförbindelse mellan backslaget och motorblocket. Ett annat alternativ vore om startmotorsystemet isoleras från motorgods, i likhet med vad Volvos generatorer redan har, tillika med alla givarna på motorn. Men det kan vi nog inte räkna med.
Baron
Senast inloggad: 2018-08-18 - 15:17

Lars Bergholtz:

Hej! 1990 råkade jag ut för svåra korrosionsskador på S-drevet (kostnad 16 000) p.g.a en defekt Pulsotronic-laddare (20A) köpt några år tidigare hos KG Knutsson. Säkringen i laddaren gick sönder. Jag bytte varefter laddaren fungerade men då jag tog upp båten på hösten upptäcktes korrosionsskadorna. KG Knutsson konstaterade att laddaren var defekt och sannolikt givit upphov till korrosionsskadorna men ersatte mig bara med en ny laddare. Jag drev ärendet vidare till Allmänna Reklamationsnämnden men fick inget gehör så kostnaden för skadorna på drevet fick jag stå för själv. Den nya laddaren har fungerat men jag känner alltid en oro att den skall gå sönder utan att det märks och ge upphov till nya skador. Hälsningar Lars
Bo Johanson (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Bo Johanson:

Hur kan man mäta upp och se att batteriladdaren är OK? Anledningen till frågan är att jag har ett S-drev (120) och en trebladig Penta folding, på denna finns det två offeranoder. Vid upptagningen i höstas fann jag att den anoden som sitter på propellern var nästan helt borta, kanske 10% fanns kvar. Den andra anoden såg ut som den gjorde vid sjösättningen i våras, kanske något skrovlig på ytan men inte mer anfrätt. Båda anoderna är VP original och jag har väl laddat ungefär två dar i veckan i snitt. Kan detta vara normalt?
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Man mäter ett laddningsaggregat när det är oanslutet till både 230VAC och 12VDC. Sedan tar man ett universalinstrument och mäter OHM-talet mellan +12VDC och var och en av 230VAC-leadarna i stickkontakten samt dess skyddsjord. Det skall vara minst 100 kOhm vid alal dessa mätningar. Sen gör man samma med -12VDC. Över 100 kOhm där med. Då är det oK. Men de fel som redovisats i tråden ovan, sammalagt tre olika fal, har alla verkat haft det gemensamt att det har uppstått fel i laddningsaggregatet som gjort att det drivit ström mellan dess + eller . 12VDC och jord eller aggregatets chassi. Kontrollmätningar innan (som i mitt fall) hjälpte ju inte för felet skapade ett problem som inte gick att se innan felet. Man behöver i fall av fel som dessa vända sig till en oberoende elkunnig med juridisk erfarenhet som kan lägga fram problemet på ett pedagogiskt och tekniskt korrekt sätt, så kommer man troligen att få igenom sina krav mot leverantören direkt, eller i vart fall efter omvägen om Reklamationsnämnden. Man skall aldrig undervärdera vikten av pedagogik i kombinationen teknik och juridik när mer eller mindre lekmannamässiga personer i en nämnd av något slag blir inblandade. Beträffande offeranoderna på propeller: Svårt att ta ställning till utan att ta del av den exakta elinstalllationen. Som nämnts tidigare: Bor du på västkusten kan jag ta en titt.
Ernst
Senast inloggad: 2014-04-01 - 11:22

Ernst Blixt, sekreterare i BTN.:

Denna rapport handlar om läckströmskorrosion av skrovgenomföring. www.sxk.se + länkar Fråga om teknik + Båtteknik + Korrosion.
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

I rapportens exempel visas att den misstänkta orsaken till läckströmskorrosionen är +12VDC från dieseltankens nivågivare. Genom den införda anslutningen (grönt, inritad) mellan bordsförskruvningen och minus, så stoppar man inte denna läckström om man inte byter till en ny, hel, eller annan typ av givare som inte läcker ut +12VDC. Frågan är nu bara vad som kommer att korrodera sönder härnäst? Slangstudsarna till diesel - eller gråvattentanken? Själva nivågivaren? Eller byttes den misstänkta givaren? Har man en läckström skall den stoppas. Om jag inte har missat något så verkar jordningen av den nya förskruvningen lite som Magnecyl, det botar inte men det flyttar runt symptomen :-)
Bifogade filer
Bo Hedqvist (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Bo Hedqvist:

Seawolf skrev bla: "Man mäter ett laddningsaggregat när det är oanslutet till både 230VAC och 12VDC. Sedan tar man ett universalinstrument och mäter OHM-talet mellan +12VDC och var och en av 230VAC-leadarna i stickkontakten samt dess skyddsjord. Det skall vara minst 100 kOhm vid alal dessa mätningar. Sen gör man samma med -12VDC. Över 100 kOhm där med. Då är det oK." -- Det har diskuterats laddare, som varit felaktiga och givit upphov till galvanisk korrosion, på PB:s diskussionsforum och där publicerades bla detta inlägg: -- Nja, vad jag menar är att det kan finnas en strömväg mellan skyddsjord och laddarens minus som inte kan påvisas med en vanlig motståndsmätning via ett universalinstrument. Ponera att överledningen sker inne i elektroniken på så sätt att någon komponent på den "frihängande" 12V-sidan hamnar i förbindelse med höljet. Inte nödvändigtvis minuspolen metalliskt direkt med höljet. Om då vägen mellan minuspolen och höljet går via några halvledare (transistorer/dioder) så kommer ingen ström att kunna flyta förrän spänningen kommer över ett visst värde (halvledarnas totala framspänningsfall, oftast c:a 0,7V/st). Och följdaktligen inte felet att kunna mätas med ett instrument som har en lägre mätspänning än detta värde. Men vid vanlig inkoppling (med högre spänning på) skulle det då alltså kunna flyta ström nästan som om det vore metallisk kortslutning. Detta är naturligtvis inte lika vanligt som en total, metallisk överledning. Men ruskigt lurigt, har råkat ut för det själv på en laddare. Därför min fråga om det framkommit vad som varit fel i laddaren . För att mäta om det flyter något "fel" borde det istället gå att hänga på instrumentet som en amperemeter i serie med minusuttaget, koppla bort batteriplus och stänga av alla förbrukare för att se om det flyter ström iväg någon annanstans. Men felet kan ju inträffa på laddaren redan dagen efter man mätte . -- Vore intressant att höra om någon kunnigare än jag har någon kommentar till detta.
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Jag instämmer att ett fel i en laddare kan få konsekvensen att mycket olämpliga strömkretsar kan uppstå. Mitt förslag till kontrollmätning avser ett icke trasigt aggregat. De typer av laddaggregatfel som låg till grund för haverierna i början av tråden är just av den typ där något inne i aggregatet oavsiktligt har kommit i kontakt med något annat. När jag demonstrerade felets art för Mobitronic så visade jag just detta. Även efter felet inträffat så kunde man inte mäta oönskade förbindelser med 'min' kontrollmätning, men man kunde trots det driva en kraftig 12V elmotor med 10 Amp mellan 12VDC minus och skyddsjord. Mot konstiga, ologiska fel på utrustning kan man nog aldrig gardera sig helt. Men man skall i alla fall se till att man inte skruvar ihop prylar med olämpliga egenskaper redan innan det blir fel på dem.
Bo Hedqvist (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Bo Hedqvist:

En fråga: Jag klantade till med kablarna på min alldeles nya 15A "intelligenta" laddare, så att kablarna samtidigt kom i beröring med "fel" poler på batteriet. Det gnistrade till och sedan var laddaren död. Jag bytte den lilla flatstiftsäkringen i laddaren som hade brunnit upp och sedan verkar den fungera bra igen. Finns det någon risk att ett missöde av denna typ leder till någon anna skada i laddaren än att säkringen går, eller skyddar säkringen tillräckligt bra?
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Säkringen är ju till för att bl.a. ta hand om sådant du råkade ut för. Om den fungerar efter säkringsbyte bör allt vara i sin ordning. Kontrollmätningen enligt ovan kan ytterligare minska risken att andra konsekvenser har uppstått utan att märkas.
Ulf Bergenlid,… (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Ulf Bergenlid, SXK båttekn.nämnd:

Som nämns i notisen om läckströmskorrosion av skrovgenomföringar, sista avsnittet, skall givetvis källan till ev. läckström lokaliseras och åtgärdas. Om detta inte är fullt möjligt är det en säkerhetsåtgärd att jorda genomföringen till batteriminus. Som Seawolf skriver kan det då visserligen uppstå korrosion på andra ställen (där läckströmmen ej leds metalliskt), men det allra viktigaste är väl att undvika korrosion av själva genomföringen. I två av de inrapporterade fallen lossnade återstoden av genomföringen så att vatten strömmade in i båtarna som räddades från sjunkning genom att ägarna fanns ombord. I vissa länder har man tidigare rekommenderat gemensam jordning av alla genomföringar (s.k.bonding). Numera anses att okontrollerade strömmar kan uppstå ex.vis från potentialskillnader i vattnet i en hamn varför ev. jordning bör begränsas till genomföringar som man bedömer kan bli utsatta för läckström.
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Seawolf:

Jag skulle gärna vilja få klarhet i om de undersökningar av fall av läckströmskorrosion som redovisats också har konstaterat exakt varifrån läckströmmen kom, och hur detta åtgärdats. Jag tror i det hela att man skall betrakta BÅDE + och - 12V som spänningsförande som till varje pris skall isoleras från allt annat ombord, i synnerhet för långvarig exponering. Gör man det så kommer risken för läckströmmar att minska också. Mycket av kontrollerna av sånt görs faktiskt bäst med båten på land, då man med ett mätinstrument kan kontrollera att havsvattenberörda delar varken har kontakt med + eller -
Lars Eriksson (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Lars Eriksson:

På min stålbåt har jag massor av små vätskefylda bubblor i bottenfärgen efter upptagningen. På en del ställen var zinkannoderna borta, på andra ställen nästan nya. Jag har läst att sådana här bubblor kan uppstå om man har för mcket zinkannoder s.k. cathodic overprotection. ? Men under vintern var båten ansluten med en 150 meter lång landelkabel till isolationstransformatorn. Troligen blev det för mycket spänningsfall i kabeln. Relät slog på och av och brännde till slut så att isolationstransformatorn slutade att fungera i vintras. Därefter användes inte båtens elsystem utan landelen gick direkt till kupevärmare och elverktyg. Varifrån kommer bubblorna ?
Gäst (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Om bubblorna är klart mest förekommande nära zinkanoderna så kanske de beror på zinkanoderna. Zinken skapar ju en galvanisk process som är starkast närmast zinken, och denna process vill grävas ig väg in mot stålet och kan då vidga mikroporer i färgen. Om stålet är blankt under blåsorna är det nog det fenomenet som  är orsak. Och zinken gör ju jobbet - stålet rostade ju inte.

Om däremot bubblorna är någorlunda spridda på botten men inte mest uttalat runt zinkanoderna, så är det snarare brister i epoximålningen (mikroporer) som ger sig tillkänna.

/Magnus

Gäst (ej verifierad)
Senast inloggad: 1970-01-01 - 01:00

Hej

Jag har en båt med två STORA motorer som är tvåpoliga. Motorkroppen alltså är frånskiljd från minus, men dock jordad genom propeller/axel.Jag har även ett litet dieselelverk som tyvärr är sjövattenkylt, och som jag av naturliga skäl vill sötvattenkyla. Första tanken gick då mot att skaffa minsta möjliga Martec-kylning eller liknande, men då elverket bara är på ca 3-4hk så åtgår det ju minimalt med kylkapacitet, så även den minsta är att skjuta långt över mål.

Tankarna börjar därför gå mot att med hjälp av en elektrisk cirkulationspump av standardtyp koppla in mig på kylvattenslingan i den ena motorn och därigenom slippa värmeväxlare(som då motorn istället blir). Motorn väger nästan ett ton och innehåller ca 30 liter glykolvatten. Det lilla elverket skulle således aldrig kunna värma motorn så mycket att man saknade tillräcklig kylkapacitet, speciellt inte med tanke på att moton i regel är kall när man väl behöver elverket.

Returen från elverket skulle, som en ren bonus, dessutom kunna kopplas till inkommande på gångvärmen så att man, om behov finns, skulle kunna använda den lilla värmen till komfort i båten även då man ligger förtöjd.

Fråga: Då elverket inte är tvåpoligt och dess motorkropp således är kopplat till minus och man ju då får små krypströmmar från tempgivare etc när man använder det, plus att det ju dessutom är ett 230V elverk - finns det då risk för att man, trots att den enda kopplingen mellan elverket och motorn är gummislangar med glykolvatten, riskerar att få galvanisk korrosion på motorn?

Svar som; -"jag skulle satsa på Martec", eller -"varför vill du sötvattenkyla" hjälper mig föga.

Tack på förhand!

Thomas